Modellbau Blog von Lothar Wichlacz

                                                                 Der Kübelwagen    

                                                                      

Um das deutsche Volk mobil zu machen, baute Hitler zu einem die Autobahnen.

Und bis 1943 entstanden auch 3.827 km Autobahn in Deutschland.

Zum anderen wollte er ein Auto, das in großen Massen und günstig herzustellen war.

Daraufhin entwarf Professor Porsche den KdF-Wagen (Kraft-durch-Freude-Wagen), von dem 1935 die ersten beiden Prototypen in Porsches Doppelgarage in seinem Haus in Stuttgart entstanden.

1937 baute Daimler-Benz 30 weitere Prototypen.

Doch da der KdF-Wagen, der inoffiziell schon die Bezeichnung "Volkswagen" hatte, in großen Stückzahlen gebaut werden sollte, erfolgte am 26.5.1938 bei Fallersleben die Grundsteinlegung für die VW-Fabrik, die der Ausgangspunkt für eine neue Stadt war. Sie erhielt nach dem Krieg den Namen Wolfsburg und der KdF-Wagen machte als "Käfer" eine einmalige Karriere. Vor und während des Krieges wurden aber nur wenige KdF-Wagen hergestellt.
Bereits 1934 wurde festgestellt, dass der VW Typ 1 (Porsche Typ 60) genug Platz für drei Mann, ein MG und Munition bieten würde. 1937 wurde deshalb ein VW 30 der Vorserie mit MG und drei Sitzen ausgerüstet. Aufgrund der Mängel des leichten Einheits-PKW's und dem dringenden Bedarf eines geländegängigen Fahrzeuges für die Aufklärungsverbände der Wehrmacht, trat das Heereswaffenamt auch bald mit einem Auftrag für einen leichten geländegängigen Kraftwagen an Professor Porsche heran. Da der der Zeitdruck für eine solche Entwicklung groß war, entschied sich Porsche, unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit der Vorserie VW 30 sowie frühen Studien zu Militärversionen, dieses Fahrzeug aus Basis des KdF-Wagens zu bauen. Dies obwohl der VW Typ 1 eine für einen Geländewagen untypische Blechkarosse ohne festem Fahrgestell und einen relativ schwachen luftgekühlten Vierzylinder-Boxer-Motor hatte. Doch trotz aller Kritik entstand bereits 1938/39 der Probe-Kübelwagen Typ 62 als erster VW-Geländewagen. Einige gegenüber dem KdF-Basismodell unaufwendige technische Änderungen an Motor, Achsen und Getriebe gewährleisteten die militärisch erforderliche Geländegängigkeit.

Im Gegensatz zum "Käfer" hatte der Kübelwagen eine eckige Stahlkarosserie. Einige dieser Fahrzeuge kamen im Polenfeldzug zum Einsatz, und es zeigte sich, dass die an sich gelungene Konstruktion zwei Mängel hatte:

Zum einen erfüllte der Typ 62 die verlangte Mindestgeschwindigkeit von 4 km/h nicht und konnte somit mit marschierenden Soldaten nicht Schritt halten. Zum anderen war die Geländegängigkeit zu gering, in schwierigem Gelände kam der Typ 62 nur mühsam voran.

Porsche entwickelte daraufhin aus dem Typ 62 den Typ 82-Kübelwagen (von Kübelsitz-Wagen, im Landserjargon kurz "Kübelwagen"). Die Probleme wurden durch den Einbau eines Reduktionsgetriebes behoben. Die Bodenfreiheit wurde dadurch von 220/200 auf 290/275 mm vergrößert. Im Februar 1940 begann im mittlerweile fast fertig gestellten Volkswagenwerk die Serienfertigung. Die Karosserieteile wurden allerdings nicht im VW-Werk sondern bei Ambi-Budd in Berlin gefertigt und dann zum Zusammenbau per Eisenbahn nach Fallersleben verfrachtet.

Bis Ende des Jahres waren bereits mehr als 1.000 Fahrzeuge des Typs 82 vom Band gelaufen. 

   




Bis Ende des Krieges wurden etwa 55.000 Kübelwagen gebaut. Im Verhältnis zum Jeep, von dem über 600.000 Stück gebaut wurden, ist diese Stückzahl allerdings gering.
Aufgrund der Luftkühlung bewährte sich der Kübelwagen sowohl in Nordafrika als auch bei den tiefen Temperaturen an der russischen Front.

Speziell für den Afrika-Feldzug gab es eine Version mit geschütztem Zündsystem, übergroßem Luftfilter und ballonförmigen Kronprinz-Sandreifen. Auch für den Einsatz im russischen Winter wurde eine Spezialversion entworfen:

Da sämtliche Radfahrzeuge der Wehrmacht im Schnee und Morast leicht stecken blieben, entwickelte Porsche mit dem Typ 155 einen Kübelwagen VW 82 mit Kettenfahrwerk.

Dieser Typ, der vor allem schneetauglich sein sollte, wies anstelle der Hinterräder ein Kettenlaufwerk auf. Die Steuerung des Halbkettenfahrzeugs erfolgte über die Vorderräder. Es ging, vermutlich aufgrund der hohen Kosten, nie in Serie.

Ansonsten bewährte sich der Kübelwagen aber unter allen Bedingungen ausgezeichnet, so dass auch die Amerikaner und Briten ihn als Beutefahrzeug gerne nutzten.

Darüber hinaus gab es eine Reihe von Sonderfahrzeugen, beispielsweise den Typ 157 mit Schienenlaufeinrichtung,

eine Version als Schützenpanzerattrappe zu Übungszwecken,

den Typ 822 als Sirenenwagen oder

den Typ 276 mit Protzhaken (Anhängerkupplung). 

Im Jahr 1943 erzwang die Treibstoffknappheit neue Antriebslösungen: ein Teil der Kübelwagen und Käfer wurden notgedrungen mit den charakteristischen Buckeln in der Fronthaube versehen, unter denen sich Holzgasgeneratoren verbargen.

Es gab unterschiedliche Ausführungen für den Betrieb mit Braunkohle, Anthrazitkohle oder Holz. Trotz erhöhten Leergewichts durch den Holzgasgenerator brachten die Typ 230-Kübelwagen wie ihre Vorgänger eine Leistung von 24 bis 25 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

                                 Der VW Schwimmwagen Typ 166

Der VW Schimmwagen entstand aus dem Wunsch nach einem Fahrzeug, mit dem sich Flußübergänge leichter überwinden lassen. Nachdem sich der Kübelwagen bewährt hatte, fragten die Militärs schon am 18. Juni 1940 bei der Firma Porsche in Stuttgart nach, ob der Bau eines solchen Fahrzeugs möglich sei. Dabei forderten sie im Wasser eine Mindestgeschwindigkeit von 10 km/h, einen Antrieb mit Wasserschraube, die Steuerung über gelenkte Vorderräder und ein problemloser Übergang von Land- zur Wasserfahrt, ohne das Fahrzeug verlassen zu müssen.

Zunächst wurden bei der Firma Drauz in Heilbronn sowie bei Porsche in Zuffenhausen drei Prototypen gebaut. Bereits am 7. November 1940 fanden erste Versuchsfahrten im Wünsdorfer See statt. Die Prototypen setzten sich in einem groß angelegten Test problemlos gegen Trippelwagen SG6 (wassergekühlt, daher thermische Probleme und 2 Tonnen Gewicht, daher einfach zu schwer) und dem in Wien hergestellten Grögler Einheitswagen (ständig defekt) durch.

Der allradgetriebene Volkswagen bestach durch seine extreme Geländegängigkeit. Probleme ergaben sich bei dem zunächst 4,20 Meter langen Fahrzeug (Typ 128) durch dessen instabile Wanne, die im Gelände zu wenig verwindungssteif war. Porsche entwickelte daraufhin eine kleinere eiförmige Flachbootwanne mit abgesenkten Bordkanten (Typ 166 - 3,82 Meter lang), deren Produktion am 18. Februar 1942 begann.

Ebenso wie im Kübelwagen saß das Antiebsaggregat im Heck und trieb den Wagen mit 24.5 PS aus 75mm Bohrung an. Mit einem Hubraum von 1130 ccm und einer Bodenfreiheit von 25 cm erzielte der Schwimmwagen eine Steigfähigkeit von 65 Prozent. Nur etwas mehr als 15.000 Exemplare dieses einmaligen Fahrzeugs wurden hergestellt. Nach dem Krieg war der Schwimmwagen ein willkommenes Zweckfahrzeug in der Land- und Forstwirtschaft, viele irreperable Umbauten verunstalteten diesen Volkswagen auf Dauer. Nur wenige Exemplare überstanden die damalige Zeit so, daß eine spätere, meistens sehr aufwendige Restauration lohnte. Heute existieren weltweit nur etwa 150 fahr- und schwimmtüchtige Exemplare dieses auch aus technischer Sicht einmaligen Wasser- und    Landfahrzeug aus der Welt der Volkswagen.

Technische Angaben:

Motor: 4 Zylinder 4-Takt, 1130 ccm, 25 PS, Drehzahl bei Dauerleistung 3000 U/min, Luftgekühlt,

Fahrzeuglänge 3825 mm, Breite 1480 mm, Höhe mit Verdeck 1615 mm, Spurweite 1220 mm

Bodenfreiheit unbelastet 250 mm

Tiefgang bei auf Strasse zul. Gesamtgewicht 770 mm

Freibord bei auf Strasse zul. Gesamtgewicht 350 mm

Wendekreis 9 m

Niedrigste Dauergeschwindigkeit 3 km/h, Hoechstgeschwindigkeit 80 km/h

Geschwindigkeit auf dem Wasser ( stehendes Gewaesser ) 10 km/h,

Steigvermoegen Allrad, Gelaendegang 65 %

Kraftstoff Normverbrauch 8,5 Liter auf 100 km

Hier noch ein Paar Bilder von meinen Modellen: