Polizei Kübelsitzwagen ab 1937
Die große Welt originalgetreu und maßstabsgerecht „in miniature“ nachzubilden, hat auch mehr als 50 Jahre nach der Entwicklung des ersten Plastikmodellbausatzes nichts von seiner Faszination eingebüßt. Große und kleine Träume werden so ein Stückchen Realität.
Wie hier
der
Mercedes-Benz Typ 170 V
Für viel Abwechslung auf dem
Basteltisch wird jedes Jahr von den Herstellern gesorgt..
Der Mercedes-Benz Typ 170 V mit Vierzylinder-Ottomotor M 136 löste Anfang 1936 nach fünfeinhalb Jahren den Typ 170 (Baureihe W 15 mit Sechszylindermotor) ab. Bei gleichem Hubraum von 1,7 Litern war das neue Modell leistungsstärker, technisch und stilistisch moderner und dabei billiger als sein Vorgänger. Die Fahrzeuge wurden von 1936 bis 1942 mit mehr als 70.000 Exemplaren in verschiedenen Karosserievarianten produziert. Der 170 V war der meistgebaute Mercedes-Benz-Pkw der Vorkriegszeit.
Das „V“ (wie „Vorn“) in der Typenbezeichnung diente zur Unterscheidung vom gleichzeitig vorgestellten 170 H, bei dem der praktisch identische Motor im Heck eingebaut war. Der 170 H (wie „Heck“) fungierte als leistungsstärkerer, verbesserter Nachfolger des zwei Jahre zuvor präsentierten Typs 130 (W 23), des ersten Mercedes-Benz-Heckmotorwagens.
Der 170 V leistete 28 kW (38 PS) bei 3400 min-1 und hatte eine Verdichtung von 6,5:1. Der seitengesteuerte 1,7-Liter-Vierzylinder vom Typ M 136 hatte einen Benzinverbrauch von unter 10 Litern und ein Drehmoment von 100 Newtonmetern (10,2 mkp) bei einer Drehzahl von 1800/min. Die Spitzengeschwindigkeit betrug 108 km/h. Der Motor, elastisch an zwei Punkten aufgehängt, verlieh dem Wagen eine bis dato für einen Vierzylinder unbekannte Laufruhe. Das schrägverzahnte Vierganggetriebe war anfangs nur in den beiden oberen Gängen, ab 1940 in allen Gängen synchronisiert.
Jedes Auto hat seine Historie. Sollte es auch haben. Gerade in Zeiten einer
Wegwerfgesellschaft und einer "Abwrackprämie" ist die Rückbesinnung auf das alte Auto als Kulturgut so notwendig. Nach den 30 -er Jahren des vorigen Jahrhunderts, in denen kleine und kleinste Autobauschmieden um den Rang der höchsten
Fahrzeugingenieurskunst wetteiferten, sind uns wenige Firmen nach den Kriegen und den Wirtschaftsdepressionen übrig geblieben.
Dazu zählt nicht zuletzt der im Vorkrieg so erfolgreiche, und der nach 1945 weiter gebaute und weiterentwickelte Mercedes 170 V.
Dieses tolle Fahrzeug baue ich im Maßstab 1/35.......was für ein Glück........
Weitere Karosserievarianten
Zwei kompakte Mercedes-Benz stehen auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung im Februar 1936: die Typen 170 V und 170 H. Der 170 V (Baureihe W 136) knüpft rasch an die Erfolge seines Vorgängers Typ 170 an – kein Wunder, gilt doch schon dessen Konstruktion als solide und ausgereift. Von der Pkw-Variante werden bis November 1942 insgesamt 71 973 Stück gefertigt, plus noch einmal 989 Kastenwagen. Mit dieser Zahl ist der 170 V das bei weitem wichtigste Personenwagen-Modell der Vorkriegszeit und sichert der Marke Mercedes-Benz einen Spitzenplatz in der Mittelklasse. Schon kurz nach der Markteinführung im März 1936 erreicht das neue Vierzylindermodell eine Monatsproduktion von 1 900 Fahrzeugen – eine Stückzahl, die nur kurze Zeit zuvor kaum jemand mit der Marke Mercedes-Benz in Verbindung gebracht hätte.
Der 170 H (Baureihe W 28) hat denselben Motor, doch ist dieser im Heck untergebracht, wie schon beim Typ 130. Obwohl im Vergleich zu diesem das Fahrverhalten des 170 H deutlich ausgewogener ist, bleibt er eine Spezialität in der Autolandschaft der 1930er Jahre – und entsprechend gering ist die insgesamt gebaute Zahl von 1 507 gebauten Fahrzeugen.
Die Entwicklung des 170 V läuft 1933 an. Ziel ist, einen preiswerteren und noch moderneren Mittelklassewagen zu bauen als der 1931 präsentierte Typ170 (W 15) mit Sechszylinder-Motor. Das "V" in der Typenbezeichnung steht für den vorn eingebauten Motor. Rückgrat der Neukonstruktion ist der nach einem Patent des Konstrukteurs Max Wagners konstruierte X-förmige Ovalrohrrahmen, der bei größerem Radstand etwa 50 Kilogramm leichter und außerdem steifer ist als der bis dahin verwendete Kastenrahmen des 170. Den Motor M 136 entwickelt man aus dem 1,3-Liter-Aggregat des Heckmotorwagens Typ 130. Er ist zunächst mit einem Hubraum von 1,6 Liter vorgesehen und wird so auch erprobt. Erst kurz vor Serienanlauf entschließt man sich, den Hubraum auf 1,7 Liter zu erhöhen – in erster Linie, um das Drehmoment zu steigern.
Der 38 PS starke Motor mit stehenden Ventilen und Steigstromvergaser ist kein sportliches Triebwerk. Er erweist sich aber als zuverlässiger Gebrauchsmotor, der wegen seiner Laufkultur gelobt wird. Selbst im ursprünglich nicht vorgesehenen sehr harten Kriegseinsatz als Antrieb für den Kübelwagen 170 VK verliert dieser Motor nichts von seiner sprichwörtlichen Anspruchslosigkeit, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit.
Schon bei seiner Markteinführung im März 1936 steht der 170 V in einer heute kaum mehr vorstellbaren Fülle an Karosserievarianten zur Wahl. Lieferbar sind: Limousine mit zwei oder vier Türen, Cabrio-Limousine, offener Tourenwagen mit zwei Türen, Cabriolet B und 2-sitziger Roadster. Wie üblich, wird auch das reine Fahrgestell zur Fremdkarossierung und für Sonderaufbauten angeboten. Bereits im Mai ergänzt das sportlich-elegante Cabriolet A die Karosserieauswahl und wird mit einem Preis von 5 980 Reichsmark zur exklusivsten Variante des 170 V. Ab September gibt es den Kastenwagen, der mit breiteren Felgen und Reifen der Dimension 5,50 x 16 ausgeliefert wird. Außerdem dient der 170 V als Basis für eine Reihe von Wettbewerbsfahrzeugen. Zwei weitere Varianten sind die für Polizei und Wehrmacht bestimmten Kübelsitzwagen. Und schließlich, im Zuge der Benzinverknappung, gibt es von 1939 an auch noch die Holzvergaser-Ausführung.
Nach Kriegsende knüpft der 170 V an seine Vorkriegsrolle an; er ist die Basis für den Neubeginn der Nachkriegsproduktion. Bis Anfang 1949 ist er das einzige Pkw-Modell im Mercedes-Benz Typenprogramm, und die ab 1949 kontinuierlich erweiterte 170er-Typenreihe bildet bis zu ihrem Produktionsende im September 1955 das Rückgrat der Pkw-Produktion von Daimler-Benz.
Nicht ganz so erfolgreich ist der 170 H. Er ist teurer, etwas lauter und unpraktischer als der 170 V – dafür gilt er aber auch als exklusiver. In jedem Fall gebührt ihm jedoch das Verdienst, zusammen mit den anderen Heckmotortypen 130 und 150 ein Beispiel für technische Innovationen der 1930er Jahre zu sein. Und seine Heckmotorkonstruktion ermöglicht ihm nach dem Zweiten Weltkrieg sogar noch eine Sternstunde: Weil sich die Holzvergaser-Anlage nur schwierig anbauen lässt, verschmäht die Wehrmacht den 170 H. So gibt es nach 1945 noch einige Exemplare in sehr gutem Zustand. Entsprechend hoch ist der Prestigewert, und in entsprechende Höhe stiegen die Preise für einen 170 H. Die späte Blüte währt freilich nicht lange, denn in jenen Jahren wird kaum ein Auto geschont. So verschwinden nach harten Jahren fast alle Exemplare des 170 H von den Straßen. Heute ist er rarer als ein prestigeträchtiges Kompressor-Cabriolet.
